General

Kecelakaan Kapal Gara-gara Kelebihan Muatan, Mitigasi Dinilai Belum Maksimal

OlehRay

featured image
Foto: Unsplash

Kelebihan muatan diduga menjadi penyebab Kapal Motor Penumpang (KMP) Yunicee tenggelam di Selat Bali, Selasa (29/6/21) malam. Bila memang benar hal ini menjadi penyebabnya, maka bukan kali pertama kecelakaan kapal karena kelebihan manifes terjadi di Indonesia. Apa sih, yang bikin peristiwa ini banyak terjadi?

Sebabkan Kerugian Materi Hingga Korban Jiwa

Kejadian kapal tenggelam karena kelebihan muatan selalu terjadi setiap tahunnya di Tanah Air. Tahun lalu, KMN Mandala dilaporkan tenggelam karena diduga kuat disebabkan kelebihan muatan pada 28 Mei 2020.

Mengutip Kumparan, kapal penyeberangan Kota Probolinggo-Pulau Gili Ketapang, Kecamatan Sumberasih bertonase 4GT ini, semestinya digunakan untuk memuat orang atau penumpang. 

Kapal tersebut malah dialihfungsinkan menjadi kapal pengangkut ikan hasil tangkapan nelayan, karena sepi penumpang akibat situasi pandemi COVID-19.

“Diduga muatan kapal itu, melebihi kapasitas yang ditampungnya. Selain itu, lambung kapal rendah, sehingga air masuk ke badan kapal,” jelas Kepala Kesyahbandaran dan Otoritas Pelabuhan (KSOP) Tanjung Tembaga Probolinggo, Capt. Subuh Fakkurrohman, Rabu (27/5/2020).

Akibat dari kejadian ini, dilaporkan pemilik kapal tersebut mengalami kerugian materi sekitar Rp5 juta hingga Rp10 juta. Tidak ada korban jiwa dalam kecelakaan ini.

Pada 17 Juni 2019, Kapal Arim Jaya yang mengangkut orang-orang yang mudik Lebaran terbalik dan tenggelam di lepas pantai pulau Jawa. 

VOA melaporkan, seditikitnya 17 orang tewas dan empat lainnya belum ditemukan. Peristiwa terjadi saat kapal sedang berlayar dari dari desa Ra’as, di pulau Madura, menuju Kalianget.

Kabid Humas Polda Jawa Timur Frans Barung Mangera menerangkan, kapal yang terbuat dari kayu ini tenggelam setelah dihantam ombak setinggi 1 meter. "Kapal kayu itu mengangkut 60 orang tetapi dirancang untuk mengangkut 30 penumpang saja," jelasnya. 

Baca juga: 7 Penumpang Meninggal, Ini Fakta-fakta Kecelakaan KMP Yunicee di Selat Bali | Asumsi

Ada juga Kapal Motor (KM) Nusa Kenari 02 yang tenggelam di perairan laut Tanjung Margeta, Kabupaten Alor, Nusa Tenggara Timur (NTT), pada 15 Juni karena diduga kelebihan muatan.

Kepala Kantor Pencarian dan Pertolongan Kupang, Emi Frizer seperti dikutip dari Kompas.com, mengatakan kapal diduga kuat kelebihan beban karena selain membawa puluhan penumpang, juga mengangkut semen dan beras. 5 orang penumpang dikabarkan hilang saat terjadinya kecelakaan tersebut.  

Standar Internasional Keselamatan Kapal

Peneliti Indonesia Peace and Security Center (IPSC) Hari Utomo mengungkapkan peristiwa terjadinya kecelakaan kapal, secara umum disebabkan oleh faktor kesalahan manusia.

"Diantaranya, pemilik atau pengusaha kapal, syahbandar, nakhoda maupun pihak-pihak lain yang dapat mengakibatkan kecelakaan kapal," kata Hari dalam jurnal yang dirilis di e-jurnal Kementerian Hukum dan HAM.

Ia menjelaskan, dalam standar Internasional terdapat tiga organisasi dunia yang mengatur tentang keselamatan kapal yaitu IMO (International Maritime Organization), ILO (International Labour Organization) dan ITU ( International Telecomunication Union). 

Indonesia sebagai salah satu anggota dari ketiga organisasi tersebut telah meratifikasi konvensi-konvensi yang digagas ketiga organsisasi tersebut. 

"Sehingga sebagai konsekuensinya, Indonesia harus melaksanakan aturan tersebut dengan baik dan dibuktikan secara konkret," terangnya.

Baca juga: Breaking: KRI Nanggala-402 Terbelah Tiga, 53 Awak Kapal Gugur | Asumsi

Konvensi-konvensi Internasional yang mengatur tentang keselamatan kapal meliputi :

1. SOLAS 1974 (Safety Of Life At Sea).

Salah satu konvensi internasional yang berisikan persyaratan-persyaratan kapal dalam rangka menjaga keselamatan jiwa di laut untuk menghindari atau memperkecil terjadinya kecelakaan di laut yang meliputi kapal, crew dan muatannya. Untuk dapat menjamin kapal beroperasi dengan aman harus memenuhi ketentuan-ketentuan di atas khususnya konvensi internasional tentang SOLAS 1974 yang mencakup tentang desain konstruksi kapal, permesinan dan instalasi listrik, pencegah kebakaran, alat- alat keselamatan dan alat komunikasi dan keselamatan navigasi.5 Dalam penerapannya implementasinya perlu dibuktikan dengan sertifikat yang masih berlaku yaitu sertifikat keselamatan kapal penumpang yang mencakup persyaratan- persyaratan pada chapter II-1, II-2,III, IV & V dan bab lain dalam SOLAS.

2. MARPOL (Marine Pollution) 1973/1978.

Marpol mengatur tentang pencegahan dan penanggulangan pencemaran di laut baik berupa minyak, muatan berbahaya, bahan kimia, sampah, kotoran (sewage) dan pencemaran udara yang terdapat dalam annex Marpol tersebut. Dalam hal ini kapal jenis penumpang sangat erat kaitannya dengan tumpahan minyak, kotoran dan sampah dalam menjaga kebersihan lingkungan laut.

Adapun Sertifikat yang berhubungan dengan konvensi tersebut yaitu sertifikat pencegahan pencemaran disebabkan oleh minyak (oil), sertifikat pencegahan pencemaran yang disebabkan oleh kotoran (sewage), sertifikat pencegahan pencemaran yang disebabkan oleh sampah (garbage).6 Dalam hubungannya dengan kecelakaan kapal, Marpol memegang peranan penting terutama mengenai limbah yang dibuang yang berbentuk minyak kotor, sampah dan kotoran (sewage). Untuk mengetahui bahwa kapal tersebut telah memenuhi konvensi internasional mengenai Marpol 73/78 dibuktikan dengan adanya sertifikasi.

3. Load Line Convention 1966. 

Kapal yang merupakan sarana angkutan laut mempunyai beberapa persyaratan yang dapat dikatakan laik laut. Persyaratan-persyaratan kapal tersebut di antaranya Certificate Load Line yang memenuhi aturan pada Load Line Convention (LLC 1966). Pada umumnya semua armada telah memiliki Certificate Load Line baik yang berupa kapal barang maupun kapal penumpang.

Prosedur untuk mendapatkan Certificate Load Line tersebut adalah kapal harus melalui pemeriksaan dan pengkajian yang telah diatur dalam Undang-undang Nomor 17 tahun 2008 tentang Pelayaran. Kapal yang telah diuji dan diperiksa tersebut, apabila telah memenuhi persyaratan keselamatan kapal dapat diberikan Certificate Load Line yang diterbitkan oleh Biro Klasifikasi Indonesia (BKI) yang berlaku secara nasional. Sertifikat tersebut juga berlaku secara internasional sesuai dengan SOLAS 1974.

4. Collreg 1972 (Collision Regulation). 

Konvensi tentang Peraturan Pencegahan Tubrukan di Laut Internasional 1972. Salah satu inovasi yang paling penting dalam 1972 COLREGs adalah pengakuan yang diberikan kepada skema pemisah lalu lintas-Peraturan 10 memberikan panduan dalam menentukan kecepatan aman, risiko tabrakan dan pelaksanaan kapal yang beroperasi di atau dekat skema pemisah lalu lintas. Pertama skema pemisah lalu lintas tersebut didirikan di Selat Dover pada tahun 1967.

5. Tonnage Measurement 1966.

Konvensi yang mengatur tentang pengukuran kapal standar internasional.

6. STCW 1978 Amandemen 95. 

Konvensi yang berisi tentang persyaratan minimum pendidikan atau pelatihan yang harus dipenuhi oleh ABK untuk bekerja sebagai pelaut.

7. ILO No. 147 Tahun 1976 tentang Minimum Standar Kerja bagi Awak Kapal Niaga.

8. ILO Convention No. 185 Tahun 2008 tentang SID (Seafarers Identification Document) yang telah diratifikasi berdasarkan Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009.

Siapa yang Bertanggung Jawab Saat Terjadi Kecelakaan Kapal?

Hari Utomo menjelaskan keselamatan pelayaran tidak terlepas dari peran syahbandar. Pasalnya, kata dia, persoalan terbesar terjadinya kecelakaan pelayaran diawali dari diabaikannya prosedur. "Atau dengan kata lain syahbandar tidak melaksanakan tugas sebagaimana mestinya," ucapnya.

Dalam Undang-undang Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran juga telah diatur secara tegas tugas dan tanggung jawab dari syahbandar, yaitu:

1. mengawasi kelaiklautan kapal, keselamatan, keamanan, dan ketertiban dipelabuhan;

2. mengawasi tertib lalu lintas kapal diperairan pelabuhan dan alur pelayaran.

3. mengawasi kegiatan alih muat diperairan pelabuhan;

4. mengawasi pemanduan mengawasi kegiatan penundaan kapal;

5. mengawasi kegiatan pekerjaan bawah air dan salvage;

6. mengawasi bongkar muat barang berbahaya; 

7. mengawasi pengisian bahanbakar;

8. mengawasi pengerukan danrekalmasi; dan 9) mengawasi kegiatan pembangunan fasilitas.

"Atas peristiwa tersebut haruslah ada orang yang harus memikul tanggungjawab, terkecuali karena sesuatu yang bersifat faktor alam yang tidak dapat dicegah oleh manusia, misalnya terjadinya badai besar saat pelayaran," tuturnya. 

Ia menambahakna, dalam Pasal 342 Kitab Undang-undang Hukum Dagang (KUHD) secara ekplisit menyatakan bahwa tanggung jawab atas kapal juag berada pada tangan nakhoda, tidak ada yang lain. 

Baca juga: Kapal Selam KRI Nanggala-402 Diduga Kuat Tenggelam di Kedalaman 850 Meter | Asumsi

"Jadi apa pun yang terjadi di atas kapal menjadi tanggung jawab Nakhoda, kecuali perbuatan kriminal. Singkatnya, tanggung jawab dari seorang nahkoda kapal juga bertanggung jawab atas keselamatan pelayaran dan bertanggung jawab atas keselamatan para pelayar yang ada di atas kapalnya," imbuhnya. 

Selain itu, lanjut dia, pengawasan terhadap keselamatan dari Perusahaan Pelayaran terhadap kapal yang berlayar pun diatur dalam International Safety Management Code (ISM Code) yang merupakan aturan standar internasional tentang manajemen keselamatan dalam pengoperasian kapal, serta upaya pencegahan dan pengendalian pencemaran lingkungan. 

"Sesuai dengan kesadaran terhadap pentingnya faktor manusia dan perlunya peningkatan manajemen operasional kapal dalam mencegah terjadinya kecelakaan kapal, manusia, muatan barang atau kargo dan harta benda serta mencegah terjadinya pencemaran lingkungan laut, maka IMO mengeluarkan peraturan tentang manajemen keselamatan kapal & perlindungan lingkungan laut yang dikenal dengan ISM Code yang juga dikonsolidasikan dalam SOLAS Convention," ungkapnya.

Ia menambahkan, ISM Code turut mengatur adanya manajemen terhadap keselamatan baik Perusahaan Pelayaran maupun kapal termasuk sumber daya manusia (SDM) yang menanganinya. 

"Untuk Perusahaan Pelayaran harus ditunjuk seorang setingkat Manajer yang disebut Designated Person Ashore (DPA) atau Orang yang ditunjuk di darat. Dia bertanggung jawab dan melakukan pengawasan terhadap keselamatan dari perusahaan pelayaran tersebut. Manajer penanggung jawab ini harus bertanggung jawab dan mempunyai akses langsung kepada Pimpinan tertinggi, direktur utama atau pemilik kapal dari perusahaan pelayaran tersebut," tuturnya.

Mitigasi Belum Maksimal

Pengamat Transportasi Institut Teknologi Bandung (ITB) Sony Sulaksono Wibowo mengatakan, persoalan angkutan penyeberangan seperti kapal ini sebenarnya juga harus menjadi perhatian Direktorat Jenderal Perhubungan Darat Kementerian Perhubungan RI.

"Angkutan penyeberangan kapal adalah tanggung jawab Ditjen Perrhubungan Darat, bukan Ditjen Perhubungan Laut. Selama ini banyak yang salah mengira karena kapal itu beroperasinya di atas permukaan air, bukan di dalam laut. Memang persoalan kecelakaan kapal selama ini kurang mendapatkan perhatian. Saya melihat baru menjadi fokus perhatian pemerintah daerah, pusat atau pihak terkait saat belakangan semakin sering terjadi kecelakaan," jelasnya saat dihubungi Asumsi.co melalui sambungan telepon, Rabu (30/6/21).

Ia menambahkan, soal mitigasi kecelakaan kapal akibat muatan berlebihan selama ini memang masih belum maksimal. Penyebabnya, kata dia, ada pada ketidakjelasan pihak yang menjadi penanggung jawab dari regulasinya.

"Regulasi ada tapi penanggung jawabannya tidak jelas. Sejauh ini, batas tanggung jawab nakhoda dan syahbandar jadi di lapangan masih abu-abu. Baru diributkan setelah banyak terjadi kecelakaan," terangnya.

Secara rasio, kata Sony, kecelakaan kapal di Indonesia lebih tinggi dibandingkan pesawat berdasarkan data riset yang dihimpunnya. "Di Indonesia, rasio kecelakaan kapal kita itu tinggi lho! Data saya secara statistik ini, 1:5. Artinya hanya ada 1 kecelakaan pesawat setiap terjadi 5 kecelakaan kapal. Bahkan, kalau tidak tertangani dengan baik rasionya bisa lebih besar daripada ini," imbuhnya.

Share: Kecelakaan Kapal Gara-gara Kelebihan Muatan, Mitigasi Dinilai Belum Maksimal